Stellungnahme im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 (2016)

"Wenn wir uns darüber im Klaren sind, dass wir bis zur Mitte des Jahrhunderts weitgehend klimaneutral leben und wirtschaften wollen, dann erfordert das die Transformation unserer Wirtschaftsweise sowie die Änderung unserer Lebensweise." Dieser Satz unserer Bundesumweltministerin Barbara Hendricks im Interview mit der Zeitschrift "fairkehr" (Ausgabe 1/2016) beschreibt klar und deutlich eine der wesentlichen Herausforderungen, vor welcher unsere Gesellschaft steht. Und mit einem weiteren Satz wird sie auch ganz konkret: "Dass wir ein neues Mobilitätskonzept brauchen, um die Klimaziele zu erreichen, liegt auf der Hand."

Ein wesentliches und grundlegendes planerisches Mittel von strategisch wesentlicher Bedeutung für die Entwicklung in ganz Deutschland stellt der Bundesverkehrswegeplan dar. Der vorgelegte Entwurf für dessen anstehende Fortschreibung wird dem eingangs zitierten Anspruch leider nur völlig unzureichend gerecht. Weil: der Anteil der vorgesehenen, mit konkret absehbarer Realisierungsperspektive versehenen Projekte, welche diesem gerecht zu werden in der Lage sind, ist viel zu gering!

Insgesamt kommen die Schienenprojekte viel zu kurz. Auch und vor allem vor dem Hintergrund, dass es zumindest für einen Teil von diesen konkrete Vorhabenplanungen bezüglich der Nutzung gibt, welche in Richtung der notwendigen Verkehrswende orientiert sind. Als Beispiel hierfür steht exemplarisch das Projekt der Streckenelektrifizierung im Ostabschnitt der sogenannten Mitte-Deutschland-Verbindung. Das Schließen der dort bestehenden, objektiv auffälligen Fahrdrahtlücke zwischen Weimar und Gößnitz ist unabdingbar notwendige Voraussetzung für die Umsetzung eines in der Tat bundeswirksam werdenden Angebotskonzeptes im Schienenpersonenfernverkehr

Der sich im Eigentum des Bundes(!) befindliche Deutsche Bahn-Konzern hat in seinem im Wortsinne wegweisenden Konzept „Mehr Bahn für Metropolen und Regionen“ vom 18.03.2015 auf Folie 13 der entsprechenden Präsentation explizit eine neue Direktverbindung zwischen Düsseldorf und Chemnitz aufgelistet mit dem ausdrücklich dort formulierten Ziel, die Reisendenzahl auf eben dieser Relation zu verdoppeln. Allerdings wird auf derselben Folie in einem Fußnotenvermerk die Elektrifizierung des in Rede stehenden Abschnittes zur Vorbedingung für die Realisierung dieses Projektes erklärt.

Das bedeutet: der bundeseigene Bahnkonzern, der berechtigt in der Vergangenheit viel gescholten wurde für seine Rückzugsstrategie im Fernverkehr, verfolgt eine konkrete Planung zur lang ersehnten Angebotsausweitung, wofür er allerdings die Schaffung entsprechender infrastruktureller Voraussetzungen durch den Eigentümer in sicher verständlicher Weise zur Bedingung macht. Es wäre ein nicht nachvollziehbarer, wenn nicht unverantwortlicher Umstand, diesem Ansinnen nicht zu entsprechen. Von der mindestens erklärungsbedürftigen Strategie der eigentümerseitig im Aufsichtsrat der DB vertretenen Vertreter, welche ja bezüglich der Konzernentwicklung unmittelbar und verantwortungsrelevant eingebunden sind, ganz zu schweigen.

WEIL: es zum einen um grundlegende Fragestellungen von Zukunftsfähigkeit in diesem Lande geht UND zum anderen gerade in der betroffenen Region ein Zustand geschaffen bzw. wiederhergestellt werden muss, welcher von fundamentaler Bedeutung ist für die weitere Entwicklung und Perspektiven vor Ort.
Der ostthüringisch-westsächsische Ballungsraum mit seinem erheblichen wirtschaftlichen und strukturpolitischen Potenzial ist nachweisbar eine der am meisten vernachlässigten Regionen Deutschlands, was die Einbindung in das nationale Schienenverkehrsnetz betrifft. Die Großstadt Chemnitz muss als regelrecht abgehängt bezeichnet, für die Städtekette Weimar-Jena-Gera muss Ähnliches konstatiert werden.
Die sich nicht treffend-bezeichnender nennen könnende Mitte-Deutschland-Verbindung hat überdies eine überragende Bedeutung in ihrer weitreichenden Verknüpfungsfunktion als maßgebliche West-Ost- mit zahlreichen Nord-Süd-Verkehrsachsen, wobei sich auch ein perspektivischer Blick über die Grenzen der Bundesrepublik hinaus geradezu aufdrängt.

Vor diesen Hintergründen muss die sich jetzt bietende Chance genutzt werden, mit der – auch durch bspw. die Thüringer Landesregierung nicht nur vehement geforderten, sondern auch konkret durch in Aussicht gestelltes finanzielles Engagement unterstützten – höchsten Priorisierung der Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Weimar und Gößnitz einen wichtigen Markstein zu setzen für die nachhaltige Entwicklung, mit einem Bedeutungshorizont weit über die direkt betroffene Region hinaus.
Eine Gefährdung der bestehenden Umsetzungsperspektive durch nicht sachgerechte Entscheidungen hingegen wäre ein Akt politischer Zukunftsverweigerung.

 

Autor: Matthias Altmann und der AK Verkehr